Voici une vision de la Clio RS Gordini, vous aimez ?

Le retour du sigle Gordini chez Renault nourrit l'imagination de beaucoup de passionnés et de designers ! Aujourd'hui, c'est le français Thomas Clavet qui s'illustre en proposant une version hypertrophiée de la Clio RS !Outre les bandes blanches obligatoires, la Clio gagne toute une série d'appendices que chacun trouvera à son goût... ou pas. Outre la prise d'air sur le toit, M. Clavet imagine la Clio Gord' avec un monstrueux diffuseur, et des touches de carbone un peu partout !

Allez, au vu du succès indéniable de la Focus RS, et de manière générale de toutes les sportives pointues, Renault pourrait faire un carton en proposant des versions ultimes de ses modèles RS badgés avec le nom du "sorcier" !

En attendant de nouvelles déclarations officielles de la part de la firme au losange, nous devrons nous contenter de des "visions d'artiste" !

Des nouveautés pour Renault

Alors que Fernando Alonso et Nelson Piquet Jr n'ont toujours pas accroché de podium cette saison, Renault va tester en Allemagne de nouveaux éléments aérodynamiques. L'écurie française va introduire une nouvelle version de son aileron avant évalué à Silverstone. Le team introduira aussi de nouveaux déflecteurs de roues arrière ainsi qu'un capot moteur retouché et quelques améliorations mécaniques.

Point info de 15h - Etats généraux de l'automobile : « Le made in france est pénalisé de 1000€ » Carlos Ghosn.

C'est sous la double casquette de PDG de Renault-Nissan et Président de l'ACEA que Carlos Ghosn intervenait aujourd'hui à l'ouverture des premiers Etats Généraux de l'Automobile.

Lors de son discours, il a pu être très vite constaté que le temps n'est plus à l'optimisme naïf : nous sommes bien dans une crise de très grande envergure, qui va modifier profondément le paysage automobile mondial. Aujourd'hui, 1/3 des équipementiers européens sont considérés comme étant en situation difficile et par exemple en Espagne, on compte 5 faillites par jour dans le réseau de distribution. Le creux de la vague est encore sans doute à venir et les années 2009 et 2010 s'annoncent difficiles, et même décisives, puisque c'est la survie d'un certain nombre de constructeurs, de fournisseurs et de distributeurs qui est en jeu dans les mois à venir.

Pour répondre à cette situation, les constructeurs européens ont déjà pris des mesures : ajustement de la production à la baisse des marchés passant par une réduction des stocks significative, des baisses des cadences de production journalière et programmation de jours d'arrêt, réduction des dépenses en matière de recherche et développement et ajustement des coûts de main d'œuvre par l'arrêt de contrat de travail et du chômage partiel.

Mais ces mesures pour s'avérer insuffisante : après un réduction de la production européenne estimée à entre 20 et 27% au dernier trimestre 2008 par rapport à la même période en 2007, l'ACEA prévoit une baisse additionnelle de 15% de la production automobile européenne en 2009 par rapport à 2008, ce qui va alourdir un peu plus le coût de la sous activité pour les entreprises qui exploitent déjà à plein toutes les mesures de flexibilité qui sont mises à leur disposition.

En terme d'emplois directs, l'ACEA s'attend par conséquence à une baisse de 15 à 20% de la main d'œuvre soit entre 150 et 200 000 emplois en moins d'ici la fin de l'année. Mais ces chiffres ne concernent que les constructeurs et si l'on veut prendre en compte l'ampleur de la situation, il faudra aussi additionner les conséquences que cela aura auprès des fournisseurs, des distributeurs et de manière générale tous les partenaires de la filiale automobile.

Dans ces conditions, une intervention rapide, résolue et coordonnée des états et des institutions européennes est une nécessité, compte tenu de l'importance de l'industrie automobile en Europe car elle représente aujourd'hui 6,4% du PIB de l'Union Européenne et 6% de sa population active, soit 12 millions de personnes. Certes, des mesures ont déjà été prises par les pouvoirs publics, de ce point de vue, le gouvernement français a été exemplaire selon Carlos Ghosn, notamment via ses prêts à taux bonifiés aux constructeurs et la prime à la casse qui a déjà eu un impact positif visible sur les commandes de véhicules particuliers en décembre.

Cependant, et même si d'autres états européens ont suivi, l'ensemble de ces dispositions semble aujourd'hui insuffisant, principalement parce que les instituions européennes ont manqué d'initiative pour coordonner les mesures. Selon Ghosn, il est impératif d'agir vite pour assurer la survie de l'industrie automobile française et européenne. Il faut d'abord agir sur le court terme pour lui donner les moyens de traverser cette crise brutale et imprévisible. L'urgence serait donc l'accès aux liquidités et au soutien à la sous activité, un accès au crédit à des taux raisonnable via des prêts à taux bonifié comme cela a été fait aux Etats-Unis étant par exemple vital.

Mais il est aussi indispensable d'harmoniser les mesures et les dispositions fiscales entre les différents états membres. La France est le berceau de l'automobile mais le maintien sur le territoire national de son industrie et son développement à moyen terme suppose un niveau de compétitivité acceptable par rapport à ses concurrents. Si l'on ramenait la France au niveau de la compétitivité de l'Europe de l'Est, par exemple sur la conception et la production, l'ensemble de la filière automobile française dégagerait plus de 3,5 milliards d'euros de valeur supplémentaire, un écart essentiellement lié aux charges sociales et à la taxe professionnelle, sans même parler de salaire.

Pour illustrer son propos, Carlos Ghosn utilisera la statistique suivante : « Prenons une voiture faite par Renault à Flins et la même faite dans l'est européen. La différence de coût entre les deux voitures est de 1400€, soit à peu près 10 à 12% du prix de la voiture. Sur ces 1400€, 400 sont liés aux niveaux de salaire auxquels il n'est pas réaliste de toucher, cette différence de coût entre deux voiture étant de toutes façons gérable. Par contre, il y a encore 1000€ qui viennent de deux choses : la taxe professionnelle payée par le constructeur et le fournisseur, qui représente 250€. Cette taxe, vous ne la payez pas si vous faites construire cette Renault en Turquie ou en Slovaquie. Ensuite, vous avez 750€ qui sont dus au différentiel de charge sociale. C'est à dire qu'aujourd'hui, le made in france est pénalisé de 1000€. Si on arrive à suspendre cette taxe professionnelle et déplacer le reste sur l'ensemble des voitures et pas que sur celles construites en France, une très grande partie du problème de compétitivité sera résolue. »

Renault Twingo/Ford Ka : Ka au deuxième round

La Ford KA, deuxième du nom arrive en concession. Après un premier essai très convaincant, à Ibiza, nous avons décidé d’opposer la nouvelle citadine américaine au leader de la catégorie, la Renault Twingo 2.

Cette nouvelle KA arrive tard sur un segment très disputé à l’heure actuelle. Il Faut savoir que le marché des citadines est le seul en augmentation en 2008. Il représente à lui seul plus de 8% des immatriculations totales. Un marché porté par l’instauration du bonus écologique et le coût de la vie en augmentation.
Malgré les lourdes critiques à son égard, le leader de la catégorie n’est autre que la Twingo II, avec pas moins de 65 000 ventes en 2008. Le challenger, Ka, aura fort à faire pour détrôner la citadine compacte du Losange.

Née en 1996, la Ka avait trouvé son public avec ses lignes arrondies et son caractère facétieux. 1,4 millions d’automobilistes ont craqué pour la puce américaine dans le monde.
Plus aguerrie, la Twingo a vu le jour en 1993 sous l’égide de Patrick le Quément. Sa présentation au Mondial de l’auto fut un véritable carton. Sa carrière en témoigne d’ailleurs puisque la Twingo 1 est restée au catalogue Renault près de 14 ans et s’est écoulée à 2,4 millions d’exemplaires.

Les deux modèles ont donc une lourde succession à assumer. Et malgré les lourdes critiques essuyées quant à son style, la Twingo 2, apparue en 2007 s’est hissée sur la plus haute marche du segment.

Le segment des citadines n’étant pas son cœur de métier, Ford a prospecté pour concevoir, à moindre coût, une rivale digne de ce nom. Et la recherche de ce partenaire idéal en Europe a atterri au-delà des Alpes, à Turin, sur le bureau de Fiat. Les deux constructeurs se sont donc entendus pour faire plateforme commune entre 500 et Ka sur les chaînes de l’usine de Tychy en Pologne. Une synergie qui concerne uniquement les dessous selon Ford et les motorisations diesel.

De son côté Renault, n’est pas parti complètement d’une feuille blanche puisque cette nouvelle Twingo reprend les bases de l’excellente Clio 2. Produite en Slovénie, elle a le mérite d’être issue d’une conception 100 % Renault.

Look

La Twingo 2 affiche un design qui lui valu pas mal de critiques lors de sa présentation à la presse… comme au public. Des critiques qui se sont estompées depuis, compte tenu de son succès commercial. Sur le thème du style, notre préférence se porte évidemment sur la petite KA. Bien que le style soit assez proche de la nouvelle Fiesta, la petite dernière se démarque nettement de la Twingo par son trait de caractère amusant, ses lignes jeunes et ses coloris expressifs.

Intérieur

Cette Ka a grandi, mais ces mesures ne profitent pas particulièrement à l’habitabilité puisque les côtes son quasi similaires à celles de la 500 réputée pour son étroitesse. Tout du moins aux places arrière. A l’inverse la production de Renault se montre plus habitable, plus spacieuse et plus modulable. Le constat est flagrant en s’installant au volant. Le conducteur dispose de plus d’espace pour manœuvrer. Même constat pour le volume de coffre où la Twingo se démarque avec un volume de 230 litres et une banquette coulissante (selon les finitions). La Ford Ka se démarque, comme la 500 d’ailleurs, par son aménagement intérieur. Ce dernier se veut branché avec une console centrale laquée et des assemblages de coloris hyper tendances. A bord de la Twingo, l’ambiance est plus austère avec une planche de bord épurée et une instrumentation centrale. L’ergonomie des commandes est toutefois plus élaborée que chez Ford. L’ouverture du coffre, uniquement à la clef, en témoigne.

Equipement

Au registre des équipements, les constructeurs pratiquent deux politiques différentes. D’un côté, Ford propose deux niveaux de finition : Ambiente et Titanium, avec un niveau de personnalisation assez important sous forme de packs : « Packs Music », « Pack Siège », « Packs style ». Le client peut ainsi configurer sa voiture à souhait. Le ticket d’entrée de la nouvelle Ka est établi à 8 990 €. Le diesel lui, est accessible à partir de 10 990 €. Une très bonne initiative.

Chez Renault, la gamme Twingo est un peu plus complexe avec pas moins de 6 niveaux de finition. Contrairement à la KA, l’accès à la gamme Twingo, est certes plus intéressant côté prix (7990 €) mais il n’offre pas de direction assistée, pas de vitres électriques, ni de banquette coulissante. Chez Ford on privilégie les « packs » et chez Renault les niveaux de finition. A vous choisir votre préférence.

1 Kangoo contre 5 Audi : La Renault par KO !

Voilà qui devrait tordre le cou aux idées reçues disant qu'une voiture française est beaucoup moins solide qu'une voiture allemande !

Alors qu'il dormait paisiblement le gérant de cette concession Audi située en Suisse reçu un message lui disant qu'un accident était arrivé et que des véhicules stationnés à l'extérieur de son entreprise étaient endommagés.

En arrivant sur place le carnage laissait croire qu'un poids lourd avait fait un peu de ménage sur le parking, et pourtant il fallait se rendre à l'évidence que ce n'était qu'un vénérable Kangoo qui avait infligé ces blessures aux allemandes. A son volant un jeune conducteur de 18 ans qui a déclaré qu'il roulait à 80 km/h alors que la vitesse était limitée à 50 km/h, en sachant toutefois que le Kangoo a heurté le trottoir 20 mètres avant de rentrer en collision avec le premier véhicule. Les premiers éléments de l'enquête laissent penser que l'utilitaire était alors sur 2 roues !

Heureusement pas de blessés mais des dégâts estimés à plus de 200 000 €.

Histoire de Renault

1898-1914
L’aventure industrielle de Renault commence en 1898. Son fondateur, Louis Renault, a deux passions : l’innovation technologique et les usines. Avec une 1ère commande de 250 taxis en 1905, les usines Renault adoptent la production en série. Nouvelle étape en 1913 : pour augmenter la productivité et assurer la diversification de la production, Louis Renault introduit le taylorisme dans ses usines. Une première en France.

1914-1919
Renault participe à l’effort de guerre. L’entreprise fabrique camions, brancards, ambulances, obus, et même les fameux chars FT17 qui apportent une contribution décisive à la victoire finale… En 1919, Louis Renault est le 1er industriel privé de France.

1919-1939
Louis Renault diversifie sa production et fabrique tout ce qui comporte un moteur : camions, autobus, tracteurs, moteurs d’avion… Il modernise son outil de production. La 1ère chaîne de l’usine de Billancourt démarre en 1929. L’usine sera achevée en 1937. Pour résister à la crise économique consécutive au krach de 1929, Renault renforce la productivité et comprime les coûts. Le climat social se dégrade. Cette détérioration se poursuit jusqu’à la mobilisation générale.

1939-1945
En 1939, Louis Renault considère le conflit avec l’Allemagne comme une erreur et participe peu à l’effort de guerre. Sous l’Occupation, il se plie aux exigences des Allemands sans mesurer la réalité nazie. A la Libération, il est incarcéré pour "commerce avec l’ennemi". L’entreprise Renault est réquisitionnée, confisquée puis nationalisée en 1945 par le gouvernement provisoire présidé par le général de Gaulle. Elle devient la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR).

1945-1955
Ingénieur issu de la Résistance, Pierre Lefaucheux est le nouveau patron de la Régie Renault. Il obtient de fabriquer des voitures particulières et non uniquement des camions comme le prévoyait initialement l’Etat. Le succès vient avec la 4 CV, première "petite voiture pour tous". La Régie modernise ses usines, construit et rachète de nouveaux sites de production en France et à l’étranger. Elle accélère ses exportations et compte 1 000 points de vente à l’étranger.

1955-1964
Renault poursuit son développement et affirme son rôle de première entreprise française. Dans ce cadre, Renault tente de conquérir le marché américain mais essuie un échec. L’internationalisation se poursuit néanmoins en Espagne, au Portugal et en Amérique latine. Côté produits, Renault innove et connaît le succès avec la Dauphine, puis la Renault 4 et la Renault 8. Après divers rachats, Renault s’impose également comme le 2e constructeur de poids lourds.

1964-1975
Planification et exportation sont les deux axes de développement de la Régie, dirigée par Pierre Dreyfus depuis 1955. La part des ventes hors des frontières françaises s’élève à 55 % en 1975. Economique et pratique, la Renault 5 est un best-seller. La Régie enrichit sa gamme avec un modèle haut de gamme, la Renault 16, qui annonce les voitures à vivre. Renault continue parallèlement une progression impressionnante en rallye.

1975-1984
La croissance se poursuit à un rythme rapide jusqu’au début des années 80. Le renouvellement de la gamme s’accélère avec la sortie de deux modèles haut de gamme : la Renault 25 et l’Espace. La marque s’impose dans la compétition sportive et fait son entrée en Formule 1. Mais la politique d’expansion, des effectifs trop élevés et des coûts trop importants conduisent l’entreprise à de lourds déficits.

1984-1990
Renault se lance dans une politique drastique de réduction des coûts. L’entreprise se recentre sur son métier et consacre tous ses efforts au renouvellement de la gamme. Renault redevient bénéficiaire en 1987 avec 3,7 milliards de francs de bénéfice. Un nouveau souffle anime le groupe. Il lui permet d’engager la révolution de la "qualité totale" et de prendre en compte l’écologie dans la conception de ses véhicules. La Renault 19 et Clio sont les véhicules phares de cette période.
1990-1999
Le contexte économique international entraîne des regroupements chez les constructeurs automobiles. Renault envisage une fusion avec Volvo, projet abandonné en 1993. Tournant majeur : la privatisation de l’entreprise, amorcée en 1994 avec une ouverture partielle du capital, devient effective en juillet 1996. Plus libre, Renault entre dans le capital de Nissan en 1999. Renault continue à innover et à se renouveler avec Mégane I et II, Laguna, Avantime, Vel Satis et la nouvelle génération d’Espace. Les succès en Formule 1 renforcent la notoriété et la crédibilité de la marque Renault.
Depuis 1999
L’Alliance Renault-Nissan se consolide : la participation de Renault au capital de Nissan passe à 44 % en 2002 et les synergies ne cessent de se développer. Avec l’Alliance et les rachats de Samsung Motors et Dacia, Renault accélère son internationalisation et donne une forte impulsion à sa stratégie de croissance rentable. Objectifs : construire une grand groupe bi-national à vocation mondiale avec Nissan et vendre 4 millions de véhicules à l’horizon 2010 sous les marques Renault, Dacia et Renault Samsung.

Future Renault Mégane Grandtour: vive les grands espaces!

Comme nous l’expliquait il y a peu Olivier dans le dossier consacré aux principales nouveautés françaises de l’année 2009, la présentation de la nouvelle version break de la Renault Mégane 3, l’une des stars du dernier Mondial de Paris, est imminente.

Si la version break de la Mégane reprendra le style général de la berline, il faut cependant s’attendre à une ligne quelque peu modifiée pour toute la partie arrière. C’est qu’il a fallu gérer l’allongement de l’empattement, une opération devant bénéficier au volume de chargement de ce break qui n’aura pas de break que le nom ou le look. Plus long que la berline, le break le sera donc, ce dont on peut se rendre compte sur les photos ci-dessous d’un modèle en phase finale de développement encore largement cagoulé…

Le nouveau break Mégane pourrait aussi réserver une surprise quant à sa dénomination. « Grandtour » semble tenir la corde. Le terme paraît judicieux, évoquant à la fois les notions de taille et de volume ainsi que sa vocation de routière.

Techniquement, le futur break ne réservera en revanche aucune surprise, il bénéficiera des mêmes motorisations que la berline.

Renault aurait besoin de 9 milliards

Le directeur commercial de Renault, Patrick Blain, a indiqué avoir besoin de 9 milliards d’euros pour le financement du groupe à court et à moyen terme, et ferait le pressing auprès de l'Etat pour en obtenir une partie.
Renault aurait en effet sollicité l’Etat à hauteur de 2,5 milliards d’euros !
Compte tenu de la trésorerie actuelle, certains projets ont déjà été gelés en Chine et en Inde, mais aussi en France, où de nombreux projets ont été mis en « StandBy », ce qui a notamment provoqué l'arrêt de contrats de certains prestataires sur le Technocentre.

Après une année 2008 difficile marquée par un net ralentissement du marché automobile mondial et l’effondrement du titre en Bourse (-80,9%), Renault entame un exercice 2009 très difficile, dont la visibilité est nulle. « L’exercice de prévisions pour 2009 est très difficile face à une crise absolument inédite, a déclaré Patrick Blain. Le pilotage des ventes au cours des prochains mois se fera à vue mais le lancement de nouveaux modèles se poursuit. ». Le groupe continuera en effet son offensive commerciale immédiate, avec le lancement du nouveau Scénic, des Mégane coupé et break ou encore du nouvel utilitaire Master, projets qui sont déjà bien lancés. Mais d'autres, comme celui du remplacement des Espace, ou Vel Satis ont été stoppés. Sans parler des autres projets secrets, comme la fameuse et véritable Arlésienne future Alpine.

En gros, seuls les projets de masse survivent, les autres sont soient annulés, soit mis en pause.

La réduction des stocks est la seconde priorité du groupe.
Pour cela, tous les sites ont eu droit à leur dose de chômage technique, et cela risque encore de continuer, comme on le voit chez la concurrence.
Patrick Pelata a déclaré, début janvier, que le niveau des stocks à fin 2008 était équivalent à celui enregistré un an plus tôt mais Patrick Blain a de son côté, refusé de commenter ce chiffre. La situation est véritablement floue...

Renault-Chrysler, le retour ?

Selon Reuters, le constructeur américain Chrysler serait en discussion avec Renault-Nissan et l'équipementier Magna pour leur céder des actifs stratégiques. L'éternelle rumeur revient donc en ce début d'année 2009 sur le devant de la scène
Les faits. (investir.fr) Le constructeur automobile en difficultés Chrysler négocierait avec Renault-Nissan et avec l’équipementier Magna pour leur céder des actifs stratégiques, selon Reuters, dans un effort de restructuration après avoir reçu une aide de 4 milliards de dollars du gouvernement américain.

On sait que l'Alliance et Chrysler avaient déjà discutés d'un possible rapprochement ces derniers mois avant de finalement être stoppée, mais les discussions auraient reprises et se seraient intensifiées ces dernières semaines et incluraient la cession de la marque Jeep, ont affirmé trois sources proches des négociations à l’agence américaine.

Par l’intermédiaire d’un porte-parole, Renault a démenti ces informations, de même que Chrysler d'ailleur.

Quoqu'il serait difficilement envisageable que Renault remette la main sur Jeep, comme il l'avait fait il y a plus de 20 ans.

D'une part, Renault a affirmé dernièrement que dans un premier temps, toute fusion ou rachat n'était pas envisageable, car la situation économique actuelle était trop floue. D'autre part, on sait que Renault cherche des financements, et on imagine mal comment il pourrait procéder à un tel rachat d'actif avec la trésorerie dont il dispose aujourd'hui.
Mais surtout, le contexte actuel n'est plus du tout à la mode des 4x4, domaine de Jeep !

A moins, que Renault ne cherche à produire des 4x4 hybrides ? Il y a déjà Infinity pour ça.

Et pourtant ! L’information de Reuters est crédible dans la mesure où, après avoir effectivement reçu des aides fédérales en catastrophe, les trois grands constructeurs américains se sont lancés dans les restructurations de la dernière chance. Dans ces conditions, il ne serait pas surprenant que le secteur soit animé par de nouvelles spéculations dans les prochaines semaines.

Renault vs. Fiat pour le rachat de Lada

Entre le français et l'italien, AvtoVAZ, le premier constructeur automobile de Russie, va devoir choisir d'ici Novembre.
Alexander Pronin, le PDG d'AvtoVAZ, a déclaré que son entreprise ouvrirait son capital à un partenaire étranger d'ici le mois de novembre prochain.
Le fabriquant des célèbres Lada ne serait prêt à céder cependant qu'une minorité de blocage. En échange de cette ouverture, Fiat aurait proposé, selon le dirigeant, de céder ses plates-formes A (mini voitures) et B (petites voitures) à AvtoVAZ. La firme de Turin se serait également engagée à construire une usine de moteurs en Russie capable de produire 1,5 million de pièces par an.

Renault-Nissan aurait un objectif plus stratégique, celui de se hisser parmi les trois premiers producteurs automobiles du monde. Les deux partenaires de l'Alliance espèrent parvenir à créer une alliance Renault-Nissan-Avtovaz dont l'objectif serait de devenir le premier concepteur de véhicules économiques au monde.

Même en perte de vitesse sur son marché intérieur, AvtoVAZ est un parti de choix pour les deux constructeurs européens. Celui qui réussira à y prendre pied s'ouvrira largement le marché russe. Aujourd'hui, avec près de 900 000 véhicules produits chaque année, le constructeur automobile russe vampirise la moitié du marché. Lada réussit encore à placer huit de ses modèles dans les dix premières voitures vendues en Russie.
www.fiat.fr